Inmotion V14 - покупка и первое впечатление

Самый первый взгляд.

Если Z10 разрабатывали дизайнеры, то V14 – технари. Творение Inmotion 2024 года выглядит весьма кондово, благо если это положительно скажется на эксплуатационных характеристиках в виде прочности, неприхотливости и износостойкости. Моноколесо фактически не имеет корпуса как-такового! Все элементы являются как функциональной, так и зачастую несущей, но не декоративной частью. Закругленные углы деталей не более чем часть логичной практичности, но не дизайнерского изыска. Например, четыре аккумуляторных батареи (элементарные банки помещены в алюминиевые короба) являются одновременно и дополнением несущий конструкцией, на которые не только приклеиваются на двухстороннем скотче пластиковые полотна для фиксации на них «липучкой» накладок, но и фактически распределяется усилие от педалей - на которых стоит наездник.

Блок электроники находится сверху по центру, от него петляет толстый рыжий провод, направляющийся в мотор-колесо. «Кабель жизни» - слишком открыто он, конечно, выглядит …

Моноколесо полностью симметрично, а детали унифицированы (так например на обеих «штанинах ног» имеются отверстия с резьбой, и лишь к одной из них смонтированы крепления кабеля мотор-колеса).

Вцелом изделие, несмотря на некоторый топорный дизайн и местами детализацию, обусловленную примененными технологиями, а также свою спартанскую простоту и минимализм - выглядит достаточно добротно, а сборка более чем аккуратной. Все детали не только идеально подогнаны друг под друга с точки зрения изготовления, но и сточки зрения сборки. Затяжка болтов и их положение отмечены даже краской. При этом все детали в девственном состоянии, т.е. без малейшего намека на царапины, потертости и прочие косметические дефекты, которые могли возникнуть как процессе их изготовления, хранения, сборки и т.д. Разве что излишки смазки местами торчат, а местами оставлен жирный след от них на поверхностях (что легко удаляется даже сухой микрофиброй).

Моноколесо V14 существует в двух вариантах. Причем складывается впечатление что сперва (в начале 24-года) продавались только «рыжие», а уже полгода спустя и по настоящее время – только «черные». В чем же их разница кроме незначительных отличий в цветовом оформлении декоративных деталей (которые, между прочим, можно и заменить)? За что (в некоторых забугорных магазинах, где присутствуют одновременно в наличии обе версии) требуют лишнюю денежку в случае выбора «черной» версии? Кстати, слово «Adventure» в названии применимо к обоим вариантам (а не только к «черному», как иногда можно заметить). Также иногда можно найти или услышать мнение (продавцов-манагеров) что «черное», дескать, мощнее и аккумулятор у него более емкий. Однако если обратиться к официальным справочным данным на эти моноколеса - то увидим, что отличий ни в мощности, ни в емкости аккумуляторов нет (ровным счетом это и задокументировано в инструкции – общей, также, для двух вариантов V14). Но вот, пожалуй, только из инструкции (а также из наименования модели моноколеса в программе), видим что «черное», в отличие от «рыжего», имеет  после названия модели (V14) еще и суффикс S50. Причем если загуглить моноколесную тематику то можно обнаружить что и ряд других моделей моноколес, причем совершенно других производителей, может опционально иметь аналогичный суффикс.

Что такое и что означает «S50»? Ищем дальше и находим что это модель применённых банок-ячеек в составе блоков аккумуляторных батарей. Там установлены формата 21700 (что в свою очередь кодирует геометрически размеры банки) аккумуляторы Samsung INR. Цифра в «50S» в свою очередь означает емкость каждой банки: 5000mAh, а литера S указывает нагрузочную характеристику (максимальные токи заряда и разряда). В нашем случае стандартными, согласно документации, являются 2.5А зарядного тока и до 25А тока потребления (хотя заявлено что емкость измерялась на разрядном токе 10А); максимальный же зарядный ток анонсирован в 6А при постоянном токе (до 10А при импульсном), а ток потребления до 45А при контроле температуры и нахождении ее в пределах до 80*С.

Раз уж затронули тему аккумуляторов – завершим ее, расписав конфигурацию подробнее. На каждом из четырех батарейных модулей, подключённых параллельно между собой, указана емкость в 576Wh – что вполне себе укладывается в формулу 32 * 3.6V * 5Ah (понятно, что 5Ah = 5000mAh - это номинальная емкость каждой ячейки). Номинальное напряжение каждого блока в 134.4V определяется как максимальное (читай «зарядное») напряжение на каждой ячейке – 4.2V умноженное на их количество. Из данных цифр можно прикинуть, что даже далеко при не полностью зараженных батареях (например, в среднем по 3.7V на ячейке) и максимальном токе в «не экстремальном» режиме (25А на батарею, суммарный – 100А) – вцелом «батарейная установка» сможет обеспечить почти 12kW мощности! Что с 30% запасом превосходит заявленную пиковую мощность двигателя (9kW). Если обратить внимание на сведения из фирменной софтины, то можно увидеть там что максимальный ток для каждой батареи указан в 20A (программное ограничение?) – видимо с учетом этого и выходят на значение в 9kW.

Покрышка имеет маркировку форм-фактора «3.00-12», внутри камера – классическое решение. Максимальное давление, указанное на покрышке  – 2.5атм (в переводе на язык родных осин). Диск колеса имеет посадочный диаметр 12 дюймов (по автомобильным или мотоциклетным меркам фигурировала бы именно такая размерность колеса). Но моноколеса принято измерять «по велосипедной» традиции – общий диаметр вместе с покрышкой (который разумеется может меняться в зависимости от покрышки), и вот тут уже насчет диаметра колеса Inmotion V14 в интернете можно встретить разночтения: в зарубежных источниках его именуют 16-дюймовым, в русскоязычных – 18-дюймовым. Для интереса замерил (для максимальной точности через длину окружности, т.к. нет такого громадного штангенциркуля и нет возможности  точно определить центр колеса) – получаем в итоге нечто среднее: почти ровно 17 дюймов. Удобно, что форм-фактор покрышки вполне стандартный, «мотоциклетный». Указанная (выше) маркировка это размер «посадочного места» на диске. Еще совместимую покрышку можно найти по маркировке 130/70-12 или H626. 

В части пыле- и влаго-защищенности информация в сети и на стикерах самого устройства различается. В сети можно увидеть вариант IPX6, а в другом месте что это только для батарей, в то время как для всех остальных компонентов моноколеса только IPX5 (т.е. абсолютная пылезащита и определенная защита от влаги). Но держа моноколесо в руках видишь совсем иное: IP67 для батарейных блоков и IP56 для всего остального (т.е. защита от пыли не такая уж и абсолютная, но вот защита от влаги, внезапно, куда как лучше). В принципе сведения из бумажной инструкции расставляют этот сюрбор на свои места: там дифференцировано указаны теже степени защиты что и на стикерах, т.е. отдельно для каждого блока – а указанная максимальная из всех степень защиты IPX6 присуща только самому двигателю (мотор-колесу).

Еще о некоторых расхождениях в бумажных и фактических моментах.

Интересно каким образом производитель предлагает пользователю достигать максимальный зарядный ток в 16А и анонсирует при этом скорость зарядки с нуля до 80% за 1 час – если штатное устройство дает ток в 3А, зарядных порта всего два, а производитель не рекомендует использовать «неоригинальные» устройства зарядки.

Детали конструкции, которые на первый взгляд вызвали смущение или опасение за их надёжность и которые можно причислить именно к инженерным просчетам проектировщиков сего агрегата:

* Номер раз это выдвижная телескопическая ручка (которая предназначена для сопровождения моноколеса спешившимся с него райдером). Она имеет два уровня фиксации, но фактически удобоюзабельно только полу-вытянутое положение, т.к. при ее вытяжке на полную длину она во-первых слишком длинна, а во-вторых для немалого веса моноколеса  при таком рычаге она слишком хлипкая. Но в укороченном положении она выглядит куда как более прочно.

* Номер два – панели оснащенные ответной частью крепления липучки для фиксации накладок предполагается двухсторонним скотчем приклеить на боковые поверхности и тем самым «объединить» два аккумуляторных блока. Стоп! Но ведь в данной модели моноколеса в качестве его преимущественного свойства перед другими моделями преподносится легкосъемность аккумуляторных блоков! Был определенный соблазн купить запасные (резервные) блоки и возить их с собой в рюкзаке, раз уж их можно с минимальными затратами труда и времени перекинуть – но эту идею придется похоронить теперь не только и не сколько по причине значительного веса самих аккумуляторных блоков, а также немалой их цены, сколько по причине отсутствия той самой легкости их замены в дорожных условиях!

Не обошлось без косяков и в комплектации. Вместо ожидаемых четырех штук болтов M5*12 для крепления подставки или защитных заглушек (симметричных передним) положили более длинные – чуть ли не тридцатки. В итоге приходится приобретать необходимые, а начало эксплуатации временно откладывать (или искать временную замену). Более длинные болты торчат со стороны крепления чуть ли не на пару сантиметров, и лишь едва не упираются во вращающуюся поверхность колеса.

Что сразу понравилось:

* Просто огромные и широкие педали, да еще и сразу шипованные! Мой 46-размер безоговорочно полностью весь умещается на площади педали (даже с запасом).

* Легко и без дополнительных инструментов регулируется угол наклона фары.

Что еще обратило на себя внимание:

* Амортизатор, а вернее его тушка – производства компании FastAce, модель BDA53RC (это указано на его корпусе), а вот пружина «кастомная», переменной жесткости с различным шагом витков с разных сторон (600-950фунтов на дюйм пути сжатия). Аналогичная марка амортизаторов как таковых в продаже встречается, но только с равножесткими пружинами (хоть и разной жесткости на выбор) – т.е. тут производитель моноколеса проявил фантазию (причем длина пружины явно больше чем те, что устанавливаются в данные амортизаторы в стоке). Регулировки масляной ванны на сжатие (на расширительном бачке - 15 положений) и на отскок (8 положений). Ход амортизатора 56мм, ход подвески до 85мм в пределе (не факт что весь реализуется). Для тех кто «мало каши ел» или фанатов пружин с диванным характером, а также аналогичным характером езды – Inmotion выпустила амортизатор с менее упругой пружиной, также имеющей переменную жесткость, в этом случае 500-650lbs\in (цвет у нее черный, кстати и цена у такого амортизатора чуть ли не в два раза ниже чем у стокового с белой пружиной).

Включаем!

Первое впечатление после включения: оно просто дико шумит своими внутренностями! В сравнении с Z10 например (у которого прислушавшись можно отчетливо наблюдать «лишь» равномерный высокочастотный фоновый писк), или с почти полностью бесшумным KS-18L – от V14 на всю комнату стоит стрекотание как летним вечером в поле от множества кузнечиков! Т.е. косвенно это говорит об очень низкой культуре в намотке и укладке обмоток двигателя. М-да.

Заряжаем и ждем ухода снега и первой поездки. Тащить в грязь новое колесико совсем не хочется.

MiGeRA (февраль 2025)